Нарком Шахурин

Назначение народным комиссаром авиационной промышленности стало для Алексея Ивановича полной неожиданностью. В первых числах января 1940 года Шахурина срочно вызвали в Москву из Горького (ныне Нижний Новгород), где он возглавлял обком ВКП(б). Его ждали в Кремле. 

Алексей Иванович Шахурин вспоминал впоследствии: 

«В кабинете находились Сталин, Молотов, Ворошилов и другие члены Политбюро. Все, кроме Сталина, ходившего по комнате, сидели. 

Сталин некоторое время молча продолжал ходить. Потом остановился около меня и сказал: «Мы хотим назначить вас наркомом авиационной промышленности. Нужны свежие люди, хорошие организаторы и знающие к тому же авиационное дело. Как вы на это смотрите?» 

Предложение было неожиданным. Я не знал, что сказать. Ответил: «Вряд ли справлюсь с этим делом. Тем более в Горьком я недавно, работать там интересно, есть немало планов на будущее, которые хотелось бы осуществить».

В разговор вмешался Ворошилов. Со свойственным ему добродушием он заметил: «Вон какой областью руководите и тут справитесь». 

Вскоре пригласили конструктора А.С. Яковлева. Сталин показал на меня: «Это новый нарком авиационной промышленности товарищ Шахурин». 

Я понял, что вопрос о моем назначении решен.

Родом Алексей Шахурин из села Михайловское, что близ станции Битца. В начале прошлого века находилось оно в 20 километрах от столицы. Прокормиться землей крестьяне не могли, мужики тянулись на московские предприятия. На фабрику Гакенталя, как в ту пору назывался завод «Манометр», вместе с односельчанами пришел работать медником и отец Алексея Шахурина – Иван Матвеевич. Он в совершенстве овладел своим делом, за что его очень уважали на заводе, где он проработал 40 лет. 

Под стать отцу была и мать – Татьяна Михайловна. Эту простую русскую женщину природа наделила удивительными душевными силами, даром внутреннего такта. Мать трудилась не покладая рук. Неудивительно, что и дети старались все делать сами, росли самостоятельными, а когда отец ушел на фронт Первой мировой войны, мать советовалась с 10-летним Алешей, а он был старшим сыном, как со взрослым. 

Воспоминания о семье, родителях всегда согревали Алексея Ивановича. И еще запомнилась ему школа и первая учительница. Знания он хватал на лету, очень любил читать. И эта страсть осталась у него на всю жизнь.

«Трудовые университеты» Алексея начались в 13 лет: он поступил учеником в электротехническую контору. А через полгода грянула революция. И дальше жизнь Алексея Шахурина, как и всей страны, понеслась, набирая невиданные ранее обороты. В своих воспоминаниях Алексей Иванович нередко пишет, что тот или иной период его трудовой биографии, хотя и был недолог, но насыщен событиями и сыграл в его жизни важную роль. Наверное, то, на что другим требовались годы, Шахурин проходил за месяцы. Таким был его человеческий и профессиональный потенциал.

В 16 лет он работает электромонтером, через два года по рекомендации отца приходит на завод «Манометр». Годом позже вступает в комсомол. Активно работает с молодежью. Вскоре его приглашают в райком комсомола. По ленинскому призыву в 1924 году вступает в партию коммунистов. Становится членом ЦК ВЛКСМ. В 1927 году сдает экзамены в Инженерно -экономический институт им. С. Орджоникидзе. Именно тогда в жизни Алексея Шахурина впервые появляется авиастроение.

Боевым девизом молодежи 1920-х годов стал призыв: «Трудовой народ, строй Воздушный флот». В стране было создано Общество друзей Воздушного флота. А в обществе техников-марксистов известные ученые и практики читали лекции и доклады по авиационной тематике. Прослышав об этом, будущий нарком стал посещать занятия. Помимо теоретических дисциплин за время учебы он прошел и производственную практику. Литейное дело изучал на «Красном пролетарии», мартеновское – на заводе «Серп и молот», технологическую практику проходил на ЗИЛе и на 1-м Государственном подшипниковом заводе. 

Словом, подготовка была самая серьезная, и после окончания института Шахурина назначают начальником отдела организации производства на один из заводов Гражданского воздушного флота. Завод вскоре перепрофилировали, и с 1933 по 1938 год Алексей Иванович работает инженером в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, которая в то время была единственным высшим военным авиационным учебным заведением, готовившим инженеров и конструкторов, а также занималось переподготовкой авиационных командиров. 

Затем в его биографии начинается новый виток ускорения. В феврале – апреле 1938 года Алексей Иванович – парторг на заводе № 1 «Авиахим». Затем возглавляет Ярославский обком партии, менее чем через год он занимает такой же пост в Горьком. С марта 1939 года – член ЦК партии. Безусловно, он делал, как сказали бы теперь, успешную карьеру. Но за его успехами прежде всего стоял напряженный труд, организаторский талант, умение воодушевить людей и умело расставить их по местам, найти главное звено в работе. Собственно, с этого он начал свою работу в Наркомате авиационной промышленности.

Уже на следующее утро после назначения Шахурин знакомится с делами в своем наркомате. Порядок установили такой: каждый день заслушивали и обсуждали доклад одного из руководителей главков в присутствии заводских работников. Выступали все желающие. Вносили предложения, направленные на улучшение дела.

Образованная еще до назначения Шахурина наркомом специальная комиссия, проверявшая состояние Вооруженных сил, отметила, что материальная часть советской авиации «в своем развитии отстает по скоростям, мощностям моторов, вооружению и прочности самолетов от авиации передовых армий других стран». Было ясно, что нужны особые, исключительные меры, которые в самые короткие сроки вывели бы нашу авиацию на уровень современных требований. 

Перед новым наркомом были поставлены сложные задачи, и он с честью их выполнил. Все творческие и производственные ресурсы были брошены на создание новых типов самолетов. Алексей Иванович лично знал всех конструкторов, ездил по заводам, порой вступал в спор с самим Сталиным, если считал, что внимания заслуживает та или иная модель. В 1940–1941 годах были построены, испытаны, приняты на вооружение и запущены в серийное производство новые образцы боевых самолетов. Число заводов в отрасли по сравнению с 1937 годом выросло в 1,7 раза. В 1940 году СССР уже производит самолетов больше, чем Германия, но было у этого достижения одно «но». У немцев самолеты только новых типов, а у нас хватало и устаревших моделей. Было принято решение построить 9 новых авиационных и 6 новых авиамоторных заводов. Работа по их созданию шла полным ходом. В 1941 году авиазаводы выпустили 2000 истребителей Як-1, ЛаГГ- 3, МиГ-3, 458 бомбардировщиков Пе-2, 249 штурмовиков Ил-2. И все-таки Алексей Иванович нервничал: успеем ли построить необходимое количество новых самолетов до начала войны, неизбежность которой он прекрасно понимал.

В это время Шахурин часто бывал в Кремле. Случалось, что Сталин приглашал его к обеду. Однажды в непринужденной обстановке нарком поделился со Сталиным своими тревогами. Видимо, опасения молодого руководителя авиапрома растревожили вождя, и спустя два месяца он вернулся к этому разговору, задав вопрос: 

– Как идет выпуск самолетов?

Шахурин показал ему полугодовой и годовой графики выпуска, где было видно увеличение производства самолетов на один-два в неделю. И на одном из них Сталин собственноручно написал: «Мы, Шахурин, Дементьев, Хруничев, Воронин… (словом, перечислил всех заместителей наркома авиационной промышленности), настоящим обязуемся довести ежедневный выпуск боевых самолетов в июне 1941 года до 50 самолетов в сутки».

Алексей Иванович попросил разрешения посоветоваться с замами. Всё просчитав, руководство наркомата авиационной промышленности вызов Сталина приняло. Люди прекрасно понимали, что увеличение выпуска самолетов – это вопрос жизни и смерти для страны. Слово свое авиастроители сдержали. К началу войны выпускалось 50 самолетов в день, а к концу 1941 года эта цифра дошла до 100.

Авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, наращивая выпуск продукции. Когда порой в наши дни приходится слышать, что новые самолеты появились у СССР только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что утверждают это люди, не понимающие, что создать такую технику в ходе боевых действий невозможно. Как говорил сам А.И. Шахурин: «Если бы нас война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолетов освоить не могли». 

За заслуги перед Родиной в 1941 году А.И. Шахурин был удостоен высшей награды страны – звания Героя Социалистического Труда. 

Шахурина не сломили первые трудности войны. Хотя наркомату авиационной промышленности приходилось сразу работать на трех направлениях. Прежде всего, проверку боем проходили самолеты последних выпусков. Во-вторых, требовалось резко повысить производство боевых машин в трудных условиях войны. И наконец, одновременно провести эвакуацию авиационной промышленности на Урал, в Заволжье, Среднюю Азию и Сибирь. 

Шахурин сумел не только не потерять нити управления отраслью, но и сохранить необходимые кадры для продолжения непрерывного производства самолетов. 

О масштабах работы говорят такие цифры. В начальный период войны с обжитых мест снялись около 85 процентов предприятий всей авиационной промышленности. 100 авиационных заводов, около 1 миллиона единиц станочного парка, более 500 тысяч работников, не считая членов семей, совершили «марш- бросок» в восточные районы страны. И все это проходило в самые сжатые сроки, буквально в течение 10 суток, без снижения уровня производства боевых самолетов. Так, один лишь самолетостроительный завод в Москве довел выпуск скоростных истребителей «МиГ» до 20 самолетов в сутки. Именно у станка шла беспрецедентная борьба за наше превосходство в воздухе, которое к концу войны стало неоспоримым. И это был один из решающих вкладов в Победу наркомата авиапромышленности во главе с А.И. Шахуриным, умело направляющим трудящихся отрасли на трудовой подвиг. Эвакуироваться пришлось и самому авиапрому – из Москвы в Куйбышев. 15 октября 1941 года всем наркоматам было предписано в течение суток покинуть столицу.

Во время войны нарком не раз бывал на эвакуированных предприятиях, решал сложные проблемы, подбадривал людей, порой даже выбивал им задержанную зарплату. Несмотря на нечеловеческие условия труда и полуголодное существование, в буквальном смысле под открытым небом уже в начале 1942 года началось поточное производство самолетов на Востоке страны. 7 января 1942 года Шахурину позвонили из Сибири и произнесли громкие слова: «Принимай, Родина, первый запорожский двигатель на сибирской земле!» Услышав это, Алексей Иванович, далеко не сентиментальный человек, почувствовал спазм в горле…

Авиационная промышленность в годы войны переживала бурный технический прогресс. И это был не спонтанный процесс. Его направляли талантливые руководители отрасли и, прежде всего, нарком Шахурин. Совершенствовалась технология, улучшалась организация всего процесса производства на предприятиях. Большой эффект, например, давал поточный метод. Введение потока на авиационных заводах и сопутствовавшая этому рационализация работы дали возможность снизить затраты труда на изготовление истребителя Ла-5 более чем в 2,5 раза, а штурмовика Ил-2 – в 5 раз. Уменьшилась себестоимость продукции. Только за счет достигнутой экономии в 1943 году было произведено 8790 самолетов (в переводе на Ла-5), что равнялось почти четверти выпущенных тогда самолетов. 

Всего же в период Великой Отечественной войны авиационной промышленностью освоено и запущено в серийное производство 25 типов новых и модернизированных типов самолетов и 23 типа авиадвигателей. В боевом строю советской авиации к 9 мая 1945 года состояло 47,3 тысячи боевых машин. 

Наркомат авиационной промышленности во главе с его руководителем А.И. Шахуриным сделали очень много для воздушного превосходства советских Вооруженных сил, что приближало нашу Победу. Нельзя забывать и о том, что подвиг авиастроителей обеспечил надежную базу совершенствования летательных аппаратов, что впоследствии открыло нашей стране выход в космос.

 

…Победный финал войны был омрачен для Шахурина драматическими событиями. В 1946 году наркома репрессировали по сфабрикованному «авиационному делу». После смерти Сталина он был полностью реабилитирован. В 1953–1959 годах великий нарком военных лет трудился первым заместителем министра авиапромышленности, а позднее заместителем председателя Комитета Совмина СССР по внешнеэкономическим связям. После выхода на пенсию он написал книгу мемуаров «Крылья Победы». Умер А.И. Шахурин в 1975 году. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.